Deutsch

Die Entdeckung des geringsten Widerstandes

Seiner Zeit voraus, wurde im Jahre 1939 auf der IAA-Ausstellung in Berlin der Schlörwagen, ein Prototyp, vorgestellt. Karl Schlör von Westhofen-Dirnstein (1911-1997), ein deutscher Ingenieur, entwickelte dieses Auto an der Aerodynamischen Versuchs-anstalt (AVA) in Göttingen. Sein Ziel war, den Treibstoffverbrauch zu minimieren, indem er sich bei der Konstruktion der Karosserie an den Flugzeugtragflächen orientierte. Und es gelang ihm!

Sein Prototyp, mit dem Spitznamen „Göttinger Ei“,  auf dem Fahrgestell eines Mercedes-Benz 170 H gebaut, hatte 20 % - 40 % weniger Kraftstoffverbrauch als sein Serienmodel. Der Ingenieur sagte sogar eine höhere Höchstgeschwindigkeit von ca. 30 % bis 40 % voraus. All dies wurde durch seine stromlinienförmige Karosserie, welche fast die gesamten Räder bedeckte, erreicht – im Gegensatz zu späteren treibstoffeffizienten Autos, aerodynamischen Prototypen und Rekordfahrzeugen, bot der Schörwagen sogar ausreichend Platz für die ganze Familie. Die Fenster waren in eine gleichmäßige Oberfläche aus Aluminium voll integriert und der Unterboden war komplett geschlossen, was eine große Auswirkung hatte. Das Endergebnis war ein Cw-Wert von 0,186 bei den damaligen Messungen, aber bei einem späteren Test mit einem Nachbau von VW-Technikern in den 1970er Jahren wurde ein Cw-Wert von 0,150 festgestellt. Einige moderne Prototypen waren in der Zwischenzeit besser, jedoch konnten sie nicht den gleichen Platz wie der Schlörwagen bieten. Vergleicht man heutige Fahrzeuge mit ähnlichem Platzangebot, so liegt der Cw-Wert zwischen 0,240 und 0,300.

Nichtsdestotrotz, aus zwei Gründen schaffte es der Schlörwagen vom Prototypen nicht in die Serienproduktion: Die Form und nochmal die Form! Mit seinem niedrigen Cw-Wert reagierte der Schlörwagen sehr stark gegen Seitenwinde. Das machte es so schwer oder sogar gefährlich das Auto zu kontrollieren. Außerdem waren die Menschen noch nicht bereit für ein solches Design. Obwohl die inneren Werte des Wagens entscheidend waren, wurde damals die Karosserie als  sehr komisch und hässlich angesehen.

Während des zweiten Weltkrieges, blieb der Schlörwagen ein Experimentwagen und wurde später zerlegt. Karl Schlör versuchte nach dem Krieg vergeblich seinen Wagen von der Britischen Militärverwaltung wieder zu bekommen. Über den Verbleib des Wagens ist leider nichts bekannt.

English

The Discovery of the lowest Resistance Value

Ahead of its time, an experimental car was presented at the IAA Show in Berlin in the year 1939 – the Schlörwagen.  Karl Schlör von Westhofen-Dirnstein (1911-1997), a German engineer developed this car at the research institute for aerodynamics (AVA) in Göttingen. His aim was to minimize the use of fuel by following the construction of aircraft wings for the car body. And he succeeded.

His prototype – with its nickname “Göttinger Ei” – built on the chassis of the Mercedes-Benz 170 H, had   20 % to 40 % less fuel consumption as its series model. The engineer even proclaimed a higher top-speed of around 30 % to 40 %. All of this was achieved by a streamlined body design which almost completely covered the wheels and – in contrast to later fuel efficient cars, aerodynamic experimental cars and record cars – which offered space for a complete family like today´s vans. The windows were fully integrated into an even surface of aluminium body, and a completely sealed underbody was also a big impact. The final result was a drag coefficient of 0.186 during contemporary measurements, but a later test with a replica model by Volkswagen technicians in the seventies resulted at a drag coefficient of 0.150. Some modern prototypes were better in the meantime, but they never offered the same passenger capacity. The drag coefficients are between 0.240 and 0.300 of today´s production cars with the same capacity.

Nevertheless, the Schlörwagen did not make it from prototype to series production because of two reasons: The shape and – again – the shape! With its low drag, the Schlörwagen reacted very heavy to side winds. This made it difficult or even dangerous to control the vehicle. Furthermore, people were not yet ready for a design like this. Even though, the internal values of the car were decisive, the body shape was considered as very strange and ugly for the times.

Even during the years of World War II, the Schlörwagen stayed an experimental car and was disassembled later. Karl Schlör unsuccessfully tried again to get the permission to rebuild his car, which was denied by the British Military Administration. Then, to Mr. Schlör’s disappointment, the chassis and the empty body were destroyed.

Français

Conception aérodynamique extrême

Révolutionnaire, la Schlörwagen est présentée lors d’un salon à l’ IAA de Berlin en 1939. C’est à l’Institut de la Recherche pour l’Aérodynamisme (AVA) à Göttinger en Allemagne qu’un ingénieur aéro­dynamicien allemand, Karl Schlör von Westhofen-Dirnstein (1911-1997) développa un drôle d’engin, que l’on croirait sorti d’un livre de science-fiction. Son credo: réduire drastiquement la consommation en adaptant le concept d’une aile d’avion sur une carrosserie. Un rêve devenu réussite.

Son prototype, surnommé “l’œuf de Göttinger” s’appuyait sur le châssis de la Mercedes-Benz 170H. Grâce à sa forme très étudiée et à ses matériaux, sa consommation était de 20 à 40% plus basse que les autres modèles de sa génération. Son créateur annon­çait une vitesse maximale augmentée de 30 à 40%. La conception aérodynamique de cette voiture était telle, que même les roues étaient recouvertes par la carrosserie pour une meilleure pénétration de l’air. Les fenêtres s’ouvraient entièrement en s’effaçant dans une carrosserie en aluminium. Le bas de caisse, complètement scellé était d’une grande importance pour obtenir ce résultat.

Contrairement à toutes les voitures économiques en énergie, postérieures à celle-ci, (expérimentales, re­cords…) elle était la seule qui offrait un habitacle pour une famille de 7 personnes. Une berline extraordinaire, pour tous les jours, était née!

Grâce à son design si particulier (2.13 m de large tout de même), son coefficient de pénétration dans l’air (Cx) était de 0.186 la poussant facilement à 135 km/h pour 8l/100... Et nous étions en 1939! Une nouvelle étude plus précise sur une réplique au 1/5è, effectuée en 2014 par les techniciens de Volk­swagen, révèle un coefficient plus spectaculaire en­core : 0.15 Cx. Depuis cette époque, les prototypes obtenant de meilleurs coefficients, n’offrent pas la même capacité de transport. Pour les berlines mod­ernes, le Cx se situe plutôt entre 0.240 et 0.300.

Malheureusement, la Schlörwagen n’a jamais pu être produite en série. Pour deux raisons : la forme et… encore la forme.

- Son design si efficace par vent de face, la faisait réa­gir dangereusement au vent latéral et il faut le dire, à la qualité médiocre des routes de l’époque.

- Le public n’était pas encore prêt à accueillir favor­ablement un design aussi révolutionnaire. Bien que reconnue pour sa grande précision technologique, elle souffrait d’une image étrange et “moche” pour cette époque.

Une troisième raison s’ajoute et pas des moindres: le timing! L’arrivée de la 2de guerre mondiale a signé son arrêt de mort. Le projet abouti sera finalement abandonné.

Après-guerre, Karl Schlör aura vainement tenté d’obtenir l’autorisation de reconstruire sa voiture. Mais l’administration militaire britannique lui refusa. Le désespoir de Karl Schlör fût total lorsque, “l’oeuf de Göttinger” fût totalement démantelé.