other languages

日本人

1971年、フランコ・スバーロはスイスでローラTのレプリカの製作を始めた。それとともに、彼はふとしたことからニッチ市場を発見し、自動車の歴史上重要なマイルストーンのレプリカのラインを作り続けていた。 スバーロの各レプリカは、オリジナルのコピーであるだけでなく、時代精神にマッチしたオリジナルデザインに対する独自の解釈でもあった。彼の最も商業的に成功した車はBMW328レプリカだった。

1980年代半ば、スバーロはコンセプトカーとユニークなカスタムメイド車の生産に焦点を移した。同社は1985年、ジュネーブモーターショーで注目を集めた。展示スタンドでは、ジャーナリストや来場者は、今まで見たことのない非常にフラットな白い車に魅了されました。紛れもなくその魅力を放っていたのは、車の外観、つまり極端なくさび形でした。目を引いたのは、フロントフードからフロントガラスへのなめらかな傾斜でした。超フラットウェッジデザインには、屋根のいちばん高い所の縁に2つの翼が付けられた。ブレーキ時に両翼が立ち上がり、ブレーキ効果をサポートした。フランク・スバロは、最高速度は時速310kmであると述べた。 1980年代半ばの普通のドライバーにとってそれは想像を絶するスピードだった。この速度は、原則として5リッターV型8気筒エンジンのメルセデスベンツドライブブロックオプションと、2つのターボチャージャー、および380hpの出力によってのみ可能でした。第二に、わずか0.23のファーストクラスの抗力係数（一部の情報源では0.26とも言われています）が最高速度に大きく貢献しました。これは、自動車のファーストクラスの抗力係数としてあえて言う必要がないほどすごい係数であった。

「チャレンジI」と名付けられた展示モデルに加えて、1986年（チャレンジII）、1987年（チャレンジIII）、1988年（チャレンジIIIの進化版）のコンセプトカーが登場しました。 1985年から1988年にかけて合計10台が作成されました。

Nederlands

In 1971 begon Franco Sbarro in Zwitserland met de constructie van een Lola T70 replica. Klaarblijkelijk ontdekte hij daarbij een gat in de markt want hij zette de bouw van een reeks replica’s van belangrijke automobielen voort. Zijn opvallende creaties waren geen kopieën maar veel meer aan de moderne tijd aangepaste doorontwikkelingen, met een duidelijke verwijzing naar het oorspronkelijke model. Zijn commercieel gezien meest succesvolle auto was een replica van de BMW 328.

Rond het midden van de jaren ’80 verlegde de Zwitserse onderneming het zwaartepunt naar de fabricage van concept cars en unieke ontwerpen en in 1985 trok het bedrijf op de Automobieltentoonstelling van Genève daarmee veel aandacht. Journalisten en bezoekers raakten op de tentoonstellingsstand in de ban van een platte, witte auto met een bijzondere vorm die voordien nog nooit vertoond was. De extreme wigvorm van het model had een bijkans magische uitstraling, waarbij vooral de naadloze overgang van motorkap naar de voorruit als bijzondere blikvanger diende. De wigvorm werd voortgezet tot aan het hoogte punt van het dak, waar hij eindigde in twee vleugels, die bij het remmen omhoogkwamen om de remwerking te versterken. Als top noemde Franco Sbarro 310 km/u, een snelheid die in het midden van de jaren ’80 voor de gewone automobilist nauwelijks voor te stellen was. Deze hoge snelheid was in eerste instantie te danken aan het aangepaste 5-liter V8 motorblok met twee turboladers en een vermogen van 380 pk, dat afkomstig was uit een Mercedes-Benz. In tweede instantie droeg ook de prima luchtweerstandscoefficiënt van 0,23 – anderen bronnen noemen 0,26 – in hoge mate daartoe bij. Met deze voor een auto uitstekende Cw-waarde behoorde het model op dat gebied jarenlang tot de top.

Naast het tentoongestelde model met de naam Challenge I, volgden nog meer studies. In 1986 was dat de Challenge II, in 1987 de Challenge III en in 1988 de Challenge III ‘evolution’. In totaal werden er tien exemplaren gebouwd.

Polski

W 1971 roku w Szwajcarii Franco Sbarro z części zapasowych zaczął budować kopię Loli T70. W ten sposób przypadkowo odkrył niszę na rynku i składał repliki najciekawszych pojazdów w historii motoryzacji. Każdy samochód Sbarro był nie tylko odwzorowaniem oryginału, lecz także zgodną z duchem czasu adaptacją pierwowzoru. Jego najpopularniejszym modelem było replika BMW 328, którego powstało aż 135 sztuk.

W połowie lat osiemdziesiątych działająca w Szwajcarii firma Sbarro przestawiła się na produkcję na zamówienie aut koncepcyjnych i unikatowych. Przedsiębiorstwo zyskało uznanie w 1985 roku na targach motoryzacyjnych w Genewie. Dziennikarze i zwiedzający zafascynowali się wyjątkowo niskim, białym samochodem, którego nigdy wcześniej nie pokazywano. To wygląd bolidu, którego kształt przypominał niski klin – przykuwał wzrok widzów. Uwagę zwracało płynne przejście maski w przednią szybę. Tył klinowatego pojazdu wieńczyły dwa skrzydła zamontowane na końcu dachu, które, wysuwając się podczas hamowania, wspomagały w ten sposób wytracanie prędkości samochodu. Frank Sbarro twierdził, że maksymalna prędkość wynosi 310 km/h – ówcześnie niewyobrażalna wartość dla zwykłych kierowców. Osiągi te były możliwe przede wszystkim dzięki przekonstruowanej 5-litrowej, ośmiocylindrowej, 380-konnej jednostce napędowej Mercedes-Benz wspomaganej dwiema turbosprężarkami oraz niskiemu współczynnikowi oporu powietrza wynoszącemu zaledwie 0,23 (niektóre źródła podają 0,26). Taka wartość współczynnika czołowego oporu aerodynamicznego przez wiele lat stanowiła klasę samą dla siebie.

Oprócz prezentowanego w Genewie modelu Challenge I pojawiły się inne wersje koncepcyjne Challenge II (1986 r.), Challenge III (1987 r.) i Challenge III evolution (1988 r.). Łącznie w latach 1985–88 skonstruowano 10 kopii.