other languages:

日本人

1932年、シュコダは軽量で経済的な、そして何よりも誰もが手に入れやすい車を求めて、この乗用車の構想を練り上げた。設計はロシアのエンジニア、ヴシェヴォロド・コロルコフに任された。コロルコフは、工場の責任者であったカレル・フルトリッチ博士に敬意を表して、試作車に「カドロモビル」のニックネームをつけたと言われている。

エンジンをリアに配置したということだけでも、現在にも通じる時代の先端を行くものであった。また、いわゆる「ピープルズカー」にカテゴライズしたことも、設計者の先見性を物語っている。1.5リッター、30馬力の強力なエンジンを設置することが当時としては珍しいだけでなく、その外観もかなり慣れが必要であった。フロントとリアにわずかな違いがあるだけで、一見しただけではどちらがフロントでどちらがリアなのかわからなかった。

リアエンドには、これまた珍しいベンチレーショングリルがあり、その後ろにプロペラがあり、エンジンの冷却に必要な空気を供給している。フード部分を開けると、すぐにスペアタイヤが視界に入ってくるが、これは当時でも決して一般的ではなかった。

932型は、1932年から1933年にかけて、ムラダ・ボレスラフ社の活動の中心を占めたと思われる。最終的にプロジェクトはお蔵入りになったが、1930年代末、KdFカー（フォルクスワーゲン・ビートル）の開発が盛んに宣伝されるようになると、一部の人々の脳裏にこの932型がよぎったことは想像に固くない。そんなとき、「リアエンジン構想は時代を先取りしすぎてはいなかったか」、「結局大きな成功を収めることは出来なかったのではないか」と自問した人もいたかもしれない。

Nederlands

Het idee voor deze personenwagen gaat terug tot 1932 en belichaamde in die dagen de zoektocht van Škoda naar een lichte, zuinige en voor alles goedkope auto. Het ontwerp werd toevertrouwd aan de Russische ingenieur Vsevolod Korolkov, die naar verluidt ter ere van de hoogst verantwoordelijke bij Škoda, ing. dr. Karel Hrdlička, het model de koosnaam ‘Kadlomobil’ zou hebben meegeven.

Zoals we nu weten was de plaatsing van de motor achterin zijn tijd vooruit en ook de classificatie van het model als zgn. ‘volkswagen’ getuigt nog immer van de vooruitziende blik van zijn ontwerper. Niet alleen de ongewone inbouw achterin van de 30 pk sterke 1,5 liter motor zou hoge eisen hebben gesteld aan de overredingskracht van de verkopers, ook de vormgeving vereiste gewenning. Het geringe uiterlijke verschil tussen de voor- en achterkant maakte niet op het eerste gezicht duidelijk wat van voren en wat van achteren zat.

Aan de achterkant bevond zich – net zo ongebruikelijk – een ontluchtingsgrille, waarachter zich een propeller bevond die de koelribben van de luchtgekoelde motor van de noodzakelijke lucht voorzag. In de bagageruimte voorin viel na opening onmiddellijk het reservewiel op en ook dat was in die dagen zeer ongewoon.

In de jaren 1932 en 1933 was het type 932 vermoedelijk het belangrijkste speerpunt van de activiteiten in de fabriek in Mladá Boleslav. Uiteindelijk werd het project afgeblazen maar tegen het einde van de jaren ’30, toen aan de ontwikkeling van de Duitse KdF-Wagen ruim aandacht werd besteed, zal menigeen nog aan Project 932 hebben teruggedacht. Op dat moment hebben sommigen zich waarschijnlijk afgevraagd of het concept van de achterin geplaatste motor zijn tijd niet vooruit was geweest en of het model toch een groot succes had kunnen worden.

Polski

Pomysł na ten samochód osobowy sięga 1932 roku, kiedy to kierownictwo Škody poszukiwało lekkiego, ekonomicznego, a przede wszystkim taniego auta „dla ludu”. Projekt przydzielono rosyjskiemu inżynierowi Wsiewołodowi Korolkowowi, który podobno nadał prototypowi przydomek „Kadlomobil” na cześć dyrektora zakładu Karela Hrdlički.

Umiejscowienie silnika z tyłu pojazdu wyprzedzało ówczesne czasy. Również kategoryzacja samochodu jako tak zwanego „auta dla ludu” świadczy o dalekowzroczności projektanta. Nie tylko 1,5-litrowy, 30-konny silnik, ale także wygląd pojazdu był wówczas czymś niezwykłym. Na pierwszy rzut oka bowiem trudno było odróżnić, gdzie znajduje się przód, a gdzie tył samochodu.

Tylną część tworzyła – również nietypowa wizualnie – osłona chłodnicy, za którą wentylator dostarczał powietrze potrzebne do cshłodzenia silnika. Po uniesieniu przedniej maski natychmiast w oczy rzucało się koło zapasowe, które nie było wtedy czymś powszechnym.

W latach 1932 i 1933 Škodą 932 prawdopodobnie żyła cała firma w fabryce w Mladej Boleslavi. Ostatecznie projekt jednak został odrzucony. Kilka lat później jednak idea „samochodu dla mas” powróciła, kiedy to Ferdynand Porsche na bazie czeskiej myśli technicznej zaproponował Volkswagena KdF (Garbusa). W tych momentach można zadać sobie pytanie, czy czeska koncepcja umieszczenia silnika z tyłu nie wyprzedzała minimalnie swoich czasów – lada moment później odniosła bowiem wielki sukces.