other languages:

日本人

1950年代、BMWとメルセデス・ベンツという2つのドイツ企業の計略に巻き込まれたのは、コンラート・アデナウアー首相だった。シュヴァーベンの工場は、初代共和国首相に封建的な代表車であるタイプ300を提供したが、BMWはその分野を奪おうとしていた。

ミュンヘンでは、502型のシャシーが改良され、ホイールベースが3メートル以上に延長された。それは前席と後席の間に巨大な仕切り壁を設けるためであった。組み込み式の窓は電動油圧式で下げることができ、窓を閉めればドライバーと後部座席の乗員はインターホン・システムを通じてコミュニケーションが可能だった。コンラート・アデナウアーにメルセデス・ベンツからBMWに乗り換えるよう説得する為、当初からリア・エリアのインテリアに焦点が当てられていたことは明らかだった。

ミュンヘン車に対する評決は、2回目の試乗ですでに下された。同時にこれは、ミュンヘンの公式スタットカーの厳格な終焉を意味した。

シュヴァーベン人のロビー活動によってBMWに終止符が打たれた一方で、バイエルン車は客観的な見地から、その新ジャンルではかなりの成功を収めたと見なされた。BMWの車内はメルセデスの車内よりも静かで、120馬力を発揮する3.2リッターV型8気筒エンジンのパワー・トランスミッションは、メルセデスの6気筒エンジンに比べて調和がとれていた。軽量化のため、ボンネットとトランクカバーはアルミニウム製で、スチールボディはミュンヘンで設計されたが、BMWはスイスのルガーノにあるギア・エーグル工場に生産を依頼した。

Nederlands

Het was bondskanselier Konrad Adenauer die in de jaren ‘50 betrokken raakte bij de intriges tussen de twee Duitse autobedrijven BMW en Mercedes-Benz. Weliswaar leverde Mercedes de eerste bondskanselier van de republiek met het type 300 een representatieve staatslimousine, maar ook BMW wilde deze positie veroveren.

In München werd op korte termijn het chassis van de 502 ingezet waarbij de wielbasis verlengd werd tot ruim drie meter. De reden voor deze ingreep lag in het interieur, waar een enorme scheidingswand werd aangebracht tussen de voorstoelen en het achterste gedeelte. Het ingebouwde raam kon elektro-hydraulisch worden neergelaten en als het raam omhoog was, konden de bestuurder en de passagier achterin via een intercomsysteem met elkaar praten. Het was vanaf het begin duidelijk dat bij het ontwerp van de auto de achterkant de meeste aandacht vergde, omdat Konrad Adenauer zijn goedkeuring moest geven, wilde de Mercedes-Benz vervangen worden door een BMW.

Het negatieve eindoordeel over de auto uit München stond al na de tweede testrit vast. Dit betekende tegelijkertijd het definitieve einde van een mogelijke staatslimousine uit München.

Hoewel de lobbypogingen van Mercedes een einde maakten aan de BMW, werd de Beierse stijl objectief gezien in zijn nieuwe genre als zeer geslaagd beschouwd. Binnenin was het stiller dan in de Mercedes-Benz en de vermogensontwikkeling van de 3,2-liter V8-motor met 120 pk was harmonieuzer dan die van de zescilindermotor. Om het gewicht te beperken, werden de motorkap en het kofferdeksel van aluminium gemaakt. De stalen carrosserie werd in München ontworpen, maar BMW gaf de fabriek van Ghia Aigle in het Zwitserse Lugano de opdracht om deze te produceren.

Polski

Gdyby Konrad Adenauer choć raz usiadł w BMW 505 Pullman w 1955 roku — kto wie, jak potoczyłyby się losy luksusowego samochodu i samego kanclerza Niemiec. Planowano niewielką produkcję seryjną na wypadek, gdyby jego wybór padł na BMW 505 Pullman jako nowego pojazdu rządowego. Adenauer wybrał jednak Mercedesa 300…

Wcześniej jednak w bawarskiej fabryce BMW zmodyfikowano podwozie modelu 502 i zwiększono rozstaw osi do ponad 3 metrów. Powodem tej zmiany była aranżacja wnętrza, które zostało wyposażone w solidną ściankę działową między przednimi siedzeniami a częścią dla pasażerów. Przeszklona przegroda była opuszczana i podnoszona za pomocą mechnizmu elektrohydraulicznego. Przy zasuniętej ściance za łączność pomiędzy kierowcą a pasażerem z tyłu odpowiadał interkom. Mimo że dołożono wszelkich starań, aby limuzyna BMW była komfortowa, Konrad Adenauer pozostał przy Mercedesie. Chociaż model 505 spełniał niemal wszystkie wymagania, jego wnętrze nie zapewniało więcej miejsca na długie nogi Adenauera w porównaniu do Mercedesa. Legenda głosi jednak, że to za sprawą kapelusza kanclerz zniechęcił się do zmiany samochodu. Ponoć kiedy wysiadał z BMW po jeździe próbnej, zahaczył nakryciem głowy o drzwi. Udowodniono jednak, że Adenauer odwołał zaplanowane jazdy testowe z powodu choroby i nigdy nawet nie siedział w BMW 505. Wysłał swojego szofera, który początkowo entuzjastycznie nastawiony do właściwości jezdnych bawarskiej limuzyny, nagle się rozmyślił. Niebawem okazało się, że za zmianą decyzji stoi… lobbing.

Podczas gdy presja Mercedesa spowodowała rezygnację kanclerza z limuzyny z Monachium, BMW 505 uznano za bardzo udany model. Wewnątrz pojazdu było ciszej niż w Mercedesie 300 W186, a przeniesienie momentu obrotowego 3,2-litrowego silnika V8 o mocy 120 KM na koła było płynniejsze w porównaniu z 6-cylindrowym silnikiem Mercedesa. Aby zredukować masę, pokrywę bagażnika i maskę wykonano z aluminium. Mimo że nadwozie zaprojektowano w Monachium, BMW zleciło produkcję pojazdu fabryce Ghia Aigle w Lugano w Szwajcarii.