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Deutsch

Unabhängig von den politischen Vorgaben, Umsetzungen oder Vorstellungen der 1930er Jahre wären durch ein immer dichter ausgebautes Autobahnnetz die Städte im Deutschen Reich in Bezug auf die Fahrzeit wesentlich näher zusammengerückt. Wenn es nach den damaligen Vorstellungen und Wünschen von Verkehrsexperten und vielleicht auch Politikern ging, so wurde dem Linienverkehr eine große Präsenz eingeräumt. Busse boten neben der Eisenbahn eine Alternative für Bürger, die kein Auto besaßen.

Wie sehr die Industrie in der Omnibussparte an schnellen und komfortablen Fahrzeugen arbeitete, konnte am Beispiel des Busses von Škoda sehr gut gesehen werden, der im Jahr 1938 auf die Räder gestellt wurde, und zwar auf sechs Räder! Eine hintere Doppelachse brachte die Kraft von 108 PS des Achtliter großen Sechszylinder Benzin Motors auf die Straße und wäre damit auf eine Geschwindigkeit von über 100 km/h gekommen, da er fehlende Pferdestärken durch eine erstklassige Aerodynamik ausglich. Für die Entwickler im Hause Škoda war eine hohe Geschwindigkeit oberstes Gebot bei der Realisierung des Busses und deswegen wurde viel Wert auf eine aerodynamisch perfektionierte Optik gelegt. In erster Linie gelang dies am Heck, das in einem formschön gestaltetem Ende spitz zusammenlief. An der Front gaben zarte Rundungen, einzig unterbrochen durch die beiden Scheinwerfer, ebenfalls dem Fahrtwind sehr wenig Angriffsfläche. Die Perfektion schlug sich in der vollkommenen Verkleidung der Hinterradachse unter Blech wider, während die Fronträder wegen des Lenkeinschlags unverhüllt blieben.

So revolutionär der Bus in der optischen Linienführung auch aussah, so außergewöhnlich war auch seine Fahrwerkstechnik in Punkto Federung. Alle drei Achsen verfügten jeweils über eine damals keineswegs selbstverständliche Einzelradaufhängung, was auf einen hohen Fahrkomfort schließen ließ. Die gesamte Extravaganz des Buskonzepts gipfelte schließlich darin, dass der Fahrer in der Mitte saß – vermutlich, um die optische Rundung der Front großzügiger zu gestalten. Leider verbrannte der einzig gefertigte Prototyp bei einem Angriff der Allierten im Krieg.

English

Independently from political guidelines, implementations and concepts the cities of the German Reich would have also closed ranks, regarding traveling times, due to the increasingly dense autobahn network in the 1930s. According to traffic expert’s and maybe also politician’s back-then ideas and wishes, public transport was of major importance. Beside the railroad, busses offered an alternative for people without cars.

The bus industry worked intensely on fast and comfortable vehicles. A striking example for that is a bus of Škoda, which was set on its six wheels in 1938. A back twin axle brought the power of 108 hp of the six-cylinder petrol engine with a displacement of eight liter on the road. Despite the missing horespower the bus was able to reach a top speed above 100 km/h due to its superb aerodynamics. The engineers’ top priority during the implementation was the top speed and therefore they attached highest importance to an aerodynamically perfected design. This was particulary evidenced by the elegantly proportioned and tapering rear end of the bus. But also the slightly curved front end, only interrupeted by the front lights, did not provide a target for windage. This was also reflected by the full fairing of the rear twin axle. The front axle had to go without a fairing due to the steering lock.

Equally revolutionary like the striking design was also the suspenison the chassis. All three axles featured a independent suspension, which ensured a high level of traveling comfort. That was anything but common back then. A centrally arranged driver’s seat, most probably to enable a bigger curve of the front end, topped the whole concept of the extraordinary bus off. Unfortunately the single prototype of the bus burned down during a attack of the allies in World War II.