other languages

日本人

1930年代、バス業界は、当時の乗用車業界が経験した革新的生産増大をまったく経験していなかった。これはおそらく2つの大口顧客しかいない市場を容易に管理できたことと、その郵便と鉄道の両者が過度の革新を要求しなかったという事実によるものであった。大型重量バスの設計は長年に渡ってほとんど変わっていなかった、6シリンダーディーゼルエンジンが前車軸の上に取り付けられ、ほぼ100hpを生成し、2軸バスを時速100kmに加速でき、座席にもよるが32から43人が一度に乗車できた。1930年代半ばから鋼板製のボディの製作が確立され、独立したボディショップの将来が見えてきたのだった。

ボディショップの1つに"ワルター・フェッター車体＆車両製造"があった。会社の所有者であるワルター・フェッターは1922年に会社を設立し、早い段階でメルセデス・ベンツシャーシーの為の特別なデザインを奨励していた。そのためこの小さな会社はバスのボディの製造に特化し始めた。ワルター・フェッターは当時の流行のテーマであった流線型デザインが気に入っていた。彼がこのテーマにどれほど魅了されたかは、バスでの実装のためにパウル・ヤーライからライセンスを取得したという事実が物語っている。ただしそのシュヴァーベンの工場だけがそのアイデアを採用したわけではなかった、ケスボーラー社もまた流線型デザインを将来に見据えていたのだった。

メルセデス・ベンツが1937年からバスを改装し始め、100hpのディーゼルエンジンを搭載したO3750を発売した1939年、フェッターはパウル・ヤーライのガイドラインに従ってそれらのバスの一つを革命的に改造した。

Nederlands

In de jaren dertig toonde de ontwikkeling van autobussen zich lang niet zo innovatief als die van bijvoorbeeld personenauto’s. Dat kan daaraan gelegen hebben dat de markt met slechts twee grote afnemers overzichtelijk was en dat noch de post, noch de spoorwegen grote belangstelling hadden voor uitzonderlijke vernieuwingen. Het ontwerp van de grote, zware autobussen bleef gedurende langere tijd min of meer gelijk: de zescilinder dieselmotor werd boven de vooras gemonteerd, had een vermogen van nauwelijks 100 pk en wist de bus tot een topsnelheid van zo’n 100 km/u te brengen. Tussen de 32 en de 43 personen, al naar gelang het aantal zitplaatsen, konden meerijden. Als in het midden van de jaren ’30 de bouw van stalen carrosserieën ingang vindt geeft dat de mogelijkheid aan onafhankelijke carrosseriebedrijven ook in deze sector hun vakmanschap te tonen.

Een van die bedrijven was ‘Walter Vetter Karrosserie- und Fahrzeugbau’. Reeds in 1922 stichtte eigenaar Walter Vetter zijn onderneming en al snel bleek hij een voorkeur te hebben voor bijzondere koetswerken op Mercedes-Benz chassis. En zo kwam het dat hij zich ging specialiseren in de opbouw van autobussen.  Bovendien was Walter Vetter zeer geïnteresseerd in de stroomlijn, de gangbare trend in automobielontwerp in die dagen. Hoezeer hij door deze nieuwe vormgeving beïnvloed was blijkt wel uit het feit dat hij van Paul Jaray een licentie verwierf om diens ideeën op autobussen toe te passen. Het bedrijf uit Stuttgart was niet de enige die dit idee had, want ook de firma Kässbohrer ging zich voor haar toekomstige modellen toeleggen op de stroomlijnvorm.

Nadat Mercedes in 1937 zijn busontwerp had aangepast en als O 3750 met 100 pk dieselmotor in de markt had gezet, was het Vetter die in 1939 Jaray’s revolutionaire ideeën op dit chassis in ronde vormen omzette.

Polski

W latach 30. XX wieku w III Rzeszy autobusy nie stały się obiektem tylu innowacji, jak ówcześnie miało to miejsce w przypadku samochodów osobowych. Wynikało to prawdopodobnie z tego, że rynek przewozów był zdominowany przez niemiecką pocztę, jak i kolej, które nie wymagały usprawnień. Konstrukcja dużych i ciężkich autobusów przez wiele lat była dość podobna – nad przednią osią montowano sześciocylindrowy silnik wysokoprężny, który wytwarzał prawie 100 KM i rozpędzał dwuosiowy wóz do prawie 100 km/h. W zależności od liczby siedzeń taki pojazd mógł przewieźć od 32 do 43 pasażerów. Od połowy lat 30. coraz częściej budowano nadwozia z blachy stalowej, zwiększyła się również liczba niezależnych warsztatów blacharsko-lakierniczych.

Jednym z takich warsztatów był Walter Vetter Karosserie- & Fahrzeugbau. Właściciel firmy Walter Vetter założył swoją firmę w 1922 roku i od samego początku preferował specjalne projekty podwozi Mercedes-Benz. Dzięki temu mała firma zaczęła specjalizować się w budowie nadwozi autobusowych. Walterowi Vetterowi spodobał się modny wówczas opływowy design. O tym, jak bardzo był zafascynowany aerodynamiką świadczył fakt, że nabył licencję od inżyniera Paula Jaraya na opływowe nadwozia w autobusach. Jednakże zakład Vettera nie był jedyną firmą, która wpadła na ten pomysł. Jednakowoż niemiecki producent pojazdów Kässbohrer również upatrzył sobie autobusy jako kierunek swego rozwoju.

Kiedy Mercedes-Benz zmodyfikował swój autobus z 1937 roku i wyprodukował model O 3750 z silnikiem Diesla o mocy 100 KM, dwa lata później zakład Waltera Vettera dokonał rewolucyjnej przebudowy jednej z tych maszyn zgodnie z wytycznymi projektanta Paula Jaraya.